JSS dan SST, Historis dan Teknologi

Posted by Irza Sukmana | November 19th 2008

Rabu, 20 Februari 2008, Lampung Post

OPINI
JSS dan SST, Historis dan Teknologi (Tanggapan atas Tulisan Masdar Helmi)

Irza Sukmana
Dosen Fakutas Teknik Unila, mahasiswa S-3 Universite de Sherbrooke, QC, Kanada

Opini Peran Masyarakat pada Pembangunan JSS (Lampost, 11 Februari 2008), Masdar Helmi menjelaskan berbagai elemen masyarakat di Provinsi Lampung dan Banten diharapkan dapat berpartisipasi menyukseskan program pembangunan JSS (jembatan Selat Sunda). Ini menarik ditanggapi, terutama mengenai kelayakan JSS dan karena proyek JSS akan dipercepat. Pemancangan perdananya akan dilakukan di Pulau Sanging, Lampung Selatan, awal 2009 (Lampost, 14 Februari 2008).

Selayaknya Pemprov Lampung dan Banten tidak perlu terburu-buru. Studi kelayakan proyek tetap harus dikedepankan dan setelah itu disosialisasikan apa untung-ruginya, juga SWOT (strength, weakness opportunity, and treathness) analisis yang matang. Setelah masyarakat memahami dan menilainya, baru bisa diharapkan peran sertanya.

Penulis menilai publik, bahkan masyarakat akademis sekalipun, banyak belum paham tujuan pembangunan prasarana penghubung Selat Sunda itu. Alternatif teknologinya dan yang lebih utama lagi adalah risikonya.

Aspek Historis dan Alternatif Teknologi

Penyatuan dua wilayah yang memiliki kesenjangan ekonomi dan terpisah secara geografis, sebagaimana Pulau Jawa dan Sumatera, pada dasarnya merupakan hal positif. Hal ini mengingat di satu sisi pasar yang besar ada di Pulau Jawa dan di sisi lain ekonomi mulai tumbuh di Sumatera, integrasi keduanya akan memacu perkembangan regional yang lebih pesat (rapid regional develpment).

Motivasi pembangunan konstruksi penghubung Jawa dan Sumatera sebenarnya pertama kali dicetuskan Presiden Soekarno pada 1958. Secara umum terdapat tiga teknologi yang dapat diimplementasikan untuk merealisasikan penyatuan Pulau Sumatera dan Jawa, yaitu teknologi terowongan (tunnel) dan teknologi jembatan (bridge).

Teknologi tunnel terbagi lagi menjadi dua, yaitu tunnel di bawah dasar laut (under seabed) dan di atas dasar laut, di bawah permukan laut (floating tunnel). Karena faktor kendala gelombang dan tekanan air laut, serta dinamika struktur di daerah Selat Sunda, teknologi floating tunnel sulit diimplementasikan. Sebab itu, kini terdapat dua kemungkinan infrastruktur Selat Sunda, yaitu teknologi jembatan atau JSS (jembatan Selat Sunda) dan teknologi terowongan di bawah dasar laut atau SST (Sunda strait tunnel).

Dua Kubu Teknologi Selat Sunda

Pada dasarnya baik teknologi JSS maupun SST pernah direkomendasikan pemerintah sebagai teknologi yang dipilih untuk diimplementasikan. JSS misalnya, direkomendsi BPPT berdasar pada laporan Sunda Strait-Bridge Project Team pada 1 Mei 1997, dan kembali direkomendasikan Menteri Perhubungan saat meninjau kesiapan angkutan Lebaran di Pelabuhan Tanjungpriok (Lampost, 29 September 2007).

Sementara itu, SST direkomendasikan Lembaga Penelian dan Pemberdayaan Masyarakat (LPPM) ITB berdasar pada hasil semiloka internasional membahas infrastruktur Selat Sunda pada Februari 2003, dan kembali direkomendasikan Menteri Kimpraswil pada pengarahan Konsultasi Regional (Konreg) Wilayah Timur, 23 Februari 2004, di Mataram.

Berikut akan diuraikan lebih jauh prinsip dasar kedua teknologi tersebut.

Pertama, teknologi JSS. Secara umum terdapat tiga generasi teknologi jembatan di dunia, yaitu generasi pertama, kedua, dan ketiga.

Generasi pertama merupakan generasi klasik dan konvensional dengan konstruksi penopang dari baja struktur yang pada awalnya hanya untuk bentangan ratusan meter. Struktur jembatan didesain untuk menahan beban yang berasosiasi dengan gaya gravitasi dan beban angin dianggap tidak signifikan. Contoh jembatan di Indonesia yang dibangun menggunakan teknologi ini, di antaranya Membramo (235 m), Barito (240 m), dan Mahakam II (270 m).

Konstruksi jembatan generasi kedua memiliki bentangan yang lebih panjang sehingga perlu diperhitungkan beban tetap (dead load), efek angin, dan aerodinamika jembatan, serta sensitivitas getaran (fluttering sensitivity). Pada generasi kedua ini, jembatan dibangun menggunakan material yang lebih ringan dan badan jembatan ditopang baja panel yang pejal (stiffened steel panels) menggunakan sistem kotak tertutup tunggal (closed-box deck system).

Salah satu jembatan terkenal di dunia yang menggunakan teknologi ini adalah jembatan Great-Belt East di Danemark yang dibangun pada 1998. Di Indonesia, jembtan Batam-Tonton (350 m) yang dibangun pada 1998, termasuk kategori jembatan generasi kedua.

Teknologi jembatan generasi ketiga adalah yang paling mutakhir dan ditujukan memenuhi konstruksi bentangan di atas 2.000 meter dengan badan jembatan yang ditopang sistem kotak majemuk tertutup (multi-boxes), dan setiap kotak memiliki sifat aerodinamis yang baik sehingga dapat mengurangi efek gesekan, getaran, dan guncangan.

Kedua, teknologi SST. Tekologi SST atau terowongan di bawah dasar laut telah dipublikasi luas dan diimplementasikan. Contohnya Seikan Tunnel yang menghubungkan Pulau Honshu dan Pulau Hokkaido di Jepang, dibangun pada 1972–1987. Seikan Tunnel merupakan terowongan bawah dasar laut terpanjang di dunia dengan panjang total bentangan 53,8 km. Terowongan yang dirancang melewatkan kereta api tercepat di dunia (Shinkansen) ini dibangun di atas struktur lempengan tektonik serta aktivitas vulkanik di Selat Tsugaru yang mirip dengan kondisi di Selat Sunda.

Selain itu adalah Dover Strait Tunnel yang menghubungkan Inggris dan Prancis. Baik Seikan maupun Dover Tunnel, selain melewatkan kereta listrik, juga dipakai mobil dengan penggerak listrik (electric car train) sehingga mampu mengangkut penumpang, barang, dan kendaraan dengan kapasitas optimum.

SST di Indonesia direncanakan dengan bentangan 33 km. Sekitar 80% konstruksinya atau 26 km akan dibangun pada kedalaman 40 m di bawah dasar laut. SST didesain dengan topangan struktur elips ganda dengan area 55 m®MDSU¯2.

Selain melewatkan orang dan kendaraan, SST juga didesain untuk melewatkan fasilitas pemipaan minyak dan gas, batu bara, kabel listrik tegangan, dan kabel telekomunikasi sehingga diharapkan dapat menjadi terowongan multifungsi.

Aspek Kritis JSS dan SST

Secara teknologi, tentunya JSS maupun SST layak untuk diimplementasikan di Selat Sunda. Bukan hanya karena didukung berbagai pakar dari dalam negeri, bahkan didukung pakar yang memiliki kompetensi tinggi dari mancanegara dan investor dari berbagai negara.

Meskipun demikian, risiko kegagalan teknologi (technological failed risk) merupakan aspek kritis yang perlu dicermati lebih masak lagi. Risiko kegagalan teknologi merupakan risiko wajar yang diterima masyarakat sebagai konsekuensi logis atas implementasi suatu teknologi tertentu. Dalam kaitannya dengan prasarana penghubung Selat Sunda, aspek ini menjadi sangat penting karena investasi pembangunan infrastruktur Selat Sunda yang sangat besar dan efek berantainya (multiplier effect) yang luas.

Berdasar pada catatan sejarah, kita tidak dapat memungkiri masalah yang terjadi di berbagai proyek pembangunan infrastruktur bukan hanya terjadi di Indoesia khususnya, seperti dalam pembangunan jembatan Suramadu, tetapi juga di dunia pada umumnya.

Sebagai contoh, jembatan Tacoma (The First Tacoma Narrows Bridge) runtuh pada 7 November 1940, hanya 40 hari setelah digunakan. Hal tersebut disebabkan adanya efek rasio frekwensi pertama flesksural terhadap mode torsional (ratio 1st frequency flexural and torsional modes) yang tepat satu, akibat tiupan angin dengan kecepatan sedang, 19 m/detik.

Contoh lain, jembatan di atas Sungai Mississippi di Kota Minneapolis, Amerika Serikat, yang berumur 40 tahun, juga ambruk seketika pada akhir 2007. Padahal berdasar pada catatan inspeksi teknis terakhir tahun 2006, tidak ditemukan masalah struktur. Gubernur Negara Bagian Minnesota, Tim Pawlentry, hanya mengatakan bencana tersebut berskala. (BBC Online, 2007).

Bila toh nantinya dibangun JSS, tentunya rujukan yang diajukan PT Wiraman and Associate dan AG Network adalah jembatan Messina (Messina Strait) di Messina-Italia atau jembatan Gibraltar (Gibraltar Strait) antara Spanyol dan Maroko. Kenyataannya, kedua jembatan tersebut belum dibangun apa-apa. Jembatan Messina selesai didesain Stretto sejak 1994 dan Giblartar Strait baru dalam tahap awal perncangan (basic design) oleh T.Y. Lin International pada 1992. Sementara itu, realisasi kedua jembatan tersebut belum dapat dipastikan.

Selain itu, bila konstruksi jembatan menggunakan marerial baja yang ada di pasaran (sebagaimana pendapat Bapak Masdar Helmi), beban pribadi jembatan akan sangat besar dan hal ini akan membahayakan strukturnya. Arus angin dan gempa kecil dapat menimbulkan retak di tiang-tiang penopang sehingga jembatan dapat ambruk sewktu-waktu sebagaimana kasus jembatan Tacoma dan Missisipi.

Lebih jauh, permasalahannya bukan hanya pada material konstruksi yang akan digunakan, melainkan juga sistem konstruksi jembatan. Penulis rasa tanpa revolusi sistem konstruksi dan material, maka teknologi jembatan generasi ketiga sulit diimplementasikan di Indonesia.

Sebagaimana JSS, SST juga memiliki risiko kegagalan teknologi yang tinggi, bahkan boleh jadi lebih besar bila dibanding dengan JSS. Hal ini mengingat pembangunan konstruksi bawah laut akan senantiasa menghadapi risiko korosi sehingga kegagalan konstruksi sambungan akan menjadi bahaya terbesar.

Ketergantungan SST terhadap pasokan energi listrik juga akan menjadi titik kritis lain, mengingat sampai kini Provinsi Lampung masih bergantung pada pasokan listrik dari Sumatera Selatan. Dengan demikian, sebelum teknologi SST diimplementasikan, perlu dilakukan kajian khusus untuk membahas masalah kecukupan pasokan energi.

Selain itu, berdasar pada proposal perencanaan SST, biaya pemeliharaan per tahun Rp40 triliun, jumlah yang praktis sama dengan biaya recovery Provinsi Aceh setelah tsunami. Bahkan, hal yang menggelitik adalah “Betapa sulitnya memelihara terowongan di bawah dasar laut dengan disiplin kerja kita yang masih belum mapan seperti sekarang ini?”. Meleset sedikit saja, bukan tidak mungkin investasi yang sangat besar tersebut akan tertanam di bawah dasar laut dan selamanya lenyap ditelan bumi!

Sumber: http://www.lampungpost.com/cetak/berita.php?id=2008022002481824